海上货物留置权争议案

来源：货运险论坛 添加时间：2010-04-19 查看次数：16
本文关键字：海上货运保险、海上货物运输

【案例分析】
　　一、承运人有权追讨运费
　　在航运实务中，提单上没有注明运费是预付还是到付的，视为运费预付。我国《海商法》对此国际航运惯例持支持的态度，该法第六十九条第一款规定：托运人应当按照约定向承运人付运费。该条第二款同时规定：托运人与承运人可以约定运费由收货人支付；但此项约定应当在运输单据中载明。即提单上未载明运费是预付还是到付的，应为运费预付。从本案来看，由于作为托运人的外贸公司并未注明运费的支付方式，承运人将其视为运费预付（该交易以CIF 价成交，实际运费的支付方式是运费预付）合情合法。因此，作为承运人的外运公司向作为托运人的外贸公司追讨该笔运费是天经地义的事，这一点已在我国《海商法》第六十九条第一款中得到很好地体现。
　　二、本案承运人无权行使货物留置权
　　作为留置权的一种，海上货物留置权是由运输合同中的海上货物运输合同而产生的，但在我国的《海商法》中并未明确提出这一概念，相反却在该法的第八十七条、第八十八条、第一百四十一条和第一百六十一条中均明确赋予从事国际海上航运的承运人以留置权，即海上货物留置权。所谓海上货物留置权，是指在海上货物运输完成时起，货主不按运输等合同的约定，在合同规定的履行期限付清运费、共同海损分摊费、亏舱费、滞期费、承运人为保护货物而代为垫付的必要的费用，以及其它应向承运人支付的费用，并且没有提供适当的担保，承运人依法在合理的限度范围内留置其所运输的货主的货物和财产，并对此留置物依法处理并优先受偿的权利。作为海上货物留置权来讲，它有以下特点：
　　第一，仅限于国际海上货物运输。我国《海商法》第二条规定：本法所称海上运输，是指海上货物运输和海上旅客运输，包括海江之间、江海之间的直达运输。本法第四章海上货物运输合同 的规定，不适用于中华人民共和国港口之间的海上货物运输。由此可见，我国《海商法》的适用范围不包括沿海运输、内河运输以及内河与沿海的交叉运输，所以海上货物留置权的行使仅限于国际海上运输。
　　第二，承运人已合法地占有了债务人的货物。在实务中，常见的承运人非法占有债务人的货物的情形如下：
　　1.承运人的侵权行为，如因海事诈骗、盗窃、抢劫而占有并运输的，在被害人请求返还动产时，侵权人也不能因被害人未支付运费而留置被害人的动产，否则有违法律的公平正义的基本原则。
　　2.签订的海上货物运输合同无效，如倒签提单、预借提单而占有债务人的货物。
　　3.承运人的违约行为，如在班轮运输中，提单规定“运费到付”，而承运人为早日收回运费在交货前行使留置权留置货主的货物。
　　4.在航次租船运输中，承租人承运第三人的货物，且签发了不含提单并入条款的清洁提单，提单上没有约定由托运人负责滞期费，此时的提单不受租船合同的约束，具有完整的提单功能，船东与提单持有人之间的权利与义务关系只受提单的约束，而提单未规定托运人负责滞期费，故船东不能因第三人未付滞期费而行使留置权。我国《海商法》地九十五条针对这种情况有如下规定：对按照航次租船合同运输的货物签发的提单，提单持有人不是承租人的，持有人与该提单持有人之间的权利与义务关系适用提单的规定。但是，提单中载明适用航次租船合同条款的，适用航次租船合同条款。
　　第三，由同一法律事实——签订的运输合同而导致承运人债权的产生以及承运人占有留置物。由此可见，承运人在行使海上货物留置权时，只能对因本次运输产生的债权而对其本次运输的货物行使海上货物留置权，承运人不能因债务人上次运费未付而留置本次运输所运的货物。
　　第四，当事人在海上货物运输合同中没有约定所运货物不得留置。我国《合同法》第三百一十五条规定：托运人或收货人不支付运费、保管费以及其它运输费用的，承运人对相应的运输货物享有留置权，但当事人另有约定的除外。《海商法》第八十四条第二款对此也有规定。综合以上分析可知，欲行使海上货物留置权应符合以下条件：
　　1.该运输属国际海上货物运输；
　　2.债权人按国际海上货物运输合同已合法占有债务人的货物；
　　3.债务人未按国际海上货物运输合同和有关法律规定支付有关的运输费用，并未提供适当的担保；
　　4.留置物不属当事人双方约定的不得留置的货物；
　　5.留置不得违反公共秩序。
　　综合本案来看，该笔交易是以CIF价成交的，货物的所有权在货物越过船舷时就发生了转移，作为货主的收货人并未欠承运人任何费用，显然货主不是债务人，因此在CIF价格条件下不能行使海上货物留置权，显然在CFR条件下也是如此。所以，本案中承运人行使的所谓“留置权”留置的货物时第三人的货物，而非债务人（外贸公司）的货物，其实质为非法扣留，时违法行为。当然若因此而对货主造成损失的，承运人还应予以赔偿。同时，本案中的外贸公司作为托运人在托运货物过程中，没有在提单上注明运费的支付方式，没有尽到托运人应尽的义务，正是由于作为托运人的外贸公司的过错，才导致纠纷的产生，而事实上本案的运费的确应由外贸公司承担，这在《INCOTERMS2000》中CIF 价格术语中已有明确的规定。
　　因此本案中追索运费的正确方式应该是——外运公司向外贸公司进行追索，而不是由外运公司对其所运货物进行留置。
　　三.本案应吸取的教训
　　1.作为托运人的外贸公司未在提单上写明运费的支付方式，反映出其工作人员工作马虎，应引以为戒。若本案中的价格是FOB的话，运费支付方式未注明的视为运费预付，而实际应该是运费到付，假如承运人向收货人收取运费倒也罢了，倘若承运人向托运人追收运费的话，正是托运人的疏忽没有在提单上注明运费的支付方式才使得承运人将运费视为预付，进而向托运人追偿运费，使得托运人在交货后冒倒贴运费的风险，而这种做法符合航运惯例，也符合法律规定，所以从实务的角度来看，最好在提单上写明运费的支付方式，以免被动。
　　2.作为债权人来讲，欲行使留置权的话，应弄清行使该种权利的条件以及它与非法扣留的区别，以免引起新的经济纠纷，造成不必要的经济损失。

迟到的羊毛--因船名、船期通知错误及货物质量引起的争议

来源：货运险论坛 添加时间：2010-04-19 查看次数：15
本文关键字：货物保险、保险合同

【案情简介】
　　中国A公司（申请人、买方）与澳大利亚B公司（被申请人、卖方）于1992年3月20日订立了5000公斤羊毛的买卖合同，单价为314美元／KG，CNF张家港，规格为型号T56FNF，信用证付款，装运期为1992年6月，申请人于5月3I日开出信用证。7月9日被申请人传真申请人称，货已装船，但要在香港转船，香港的船名为Safety，预计到达张家港的时间为8月10日。但直到8月18日Safety轮才到港，申请人去办理提货手续时发现船上根本没有合同项下的货物，后经多方查找，才发现合同项下的货物已在7月20日由另一条船运抵张家港。但此时已造成申请人迟报关和迟提货，被海关征收滞报金人民币16000元，申请人接受货物后又发现羊毛有质量及短重问题，于是在经商检后向被申请人提出索赔。争议焦点：
争议有三：①船名、船期通知错误应由谁负责；②商检证书是否有效；②羊毛的质量与短重问题。
　　申请人认为，根据CFR A7的规定，卖方应“给予买方货物已装船的充分通知，以及为使买方采取通常必要措施能够提取货物所要求的其他任何通知。”但被申请人错误地通知了船名及船期，也没有将货物转船计划发生变化的情况及时通知申请人，从而违反了A7项下规定的义务。被申请人则认为，在CFR条件下，卖方的义务仅限于租船和将货物装上船，对其后发生的额外费用不承担责任，货物未按原计划转船不是被申请人造成的，也不是被申请人所能控制的。
　　关于商检证书的有效性问题，被申请人认为，由于申请人没有在合同背面条款规定的商检期内进行商检，因此申请人提交的两份报告都是无效的。根据合同规定的商检期限，买方应在货物到达目的口岸及60日内进行商检。申请人则辩称：买方商检的期限决定于合同所引的《中纺羊毛交易条款》，原合同背后条款是不适用的，中国商检局是合同约定的最终检验机构，它所出具的商检证书是合同规定的索赔依据，不容怀疑。
　　关于羊毛质量问题，申请人声称，根据商检证书，所交货物中有3017公斤原毛霉烂变质，5包原毛的细度与合同规定不符，原毛长度不足3.5英寸，还有567公斤弱节毛，净毛重量短重931.4公斤，为此共计索赔34694.40美元；被申请人则声称申请人计算索赔的差价有误，因原毛细度、长度不符及弱节毛问题的差价分别应为499.20美元、654.37美元和85.05美元，合计1238.62美元。至于短重问题，被申请人称该批货物在装船前检验时重量符合合同规定，即使短重属实，该亏短也没有超过合同规定的短溢幅度。

【案例分析】
　　在船名船期通知错误这一问题上，责任在被申请人方面是不容置疑的。因为根据Incoterms1990CFR A7的规定，卖方有义务将转船的变化情况及时通知买方，以便买方能采取通常必要的措施来提取货物。可是被申请人没有这样做，使得申请人不得不设法打听货物的下落甚至支付滞报金之类的额外费用。被申请人辩称货物未按原计划转船不是被申请人造成的，也不是被申请人所能控制的，因此不应承担责任。这种辩解也是站不住脚的。根据对双方当事人都适用的1980年维也纳公约第79条第一、二款的规定，只有当事人一方或他所雇佣的第三人遇到不可抗力的情况时才可以对不履行义务的行为免责，否则应对违约行为承担责任。本案中，转船并不是不可抗力条件，而船公司又是被申请人雇佣而承担通知义务的第三人，当船公司没有履行到上述通知义务时，雇佣他的被申请人理应为此对申请人承担责任，故仲裁庭裁决被申请人赔偿16080元人民币滞报金给申请人。
　　关于商检证书的效力问题，仲裁庭认为，虽然合同的背面条款和《中纺羊毛交易条款》中都有关于商检的条款，但根据合同正面条款的规定，合同的全部条款均优先于《中纺羊毛交易条款》，而且后者并没有就商检期限做出明确规定，因此仲裁庭认为本案应适用合同背面条款中所规定的“货到目的口岸60天内”进行商检。但是被申请人所主张的应从货船到港的7月20日起计算商检期限的说法是不能成立的。由于被申请人错误地通知了船名和船期，致使申请人在1992年9月8日才提到货，因此把申请人进行商检的起算时间确定为1992年9月上旬是合理的，其截止日期应为1992年10月底，故申请人提供的由商检局于1992年10月30日出具的第一份商检报告是有效的，第二份于1993年1月5日出具的商检报告由于超过了合同规定的期限而无效。
　　关于羊毛质量及短重的问题，仲裁庭认为，被申请人计算的因羊毛品质不符合同规定而发生的差价的方法是正确的，但被申请人对货物短重的理解是错误的，所谓2％的短溢条款，是指卖方在交付货物时可以在合同规定的数量上多装或少装2％，买方不得以此作为拒收货物的理由，但这并不等于说买方付了100％的货款而只能收取合同重量的98％的货物，这多收的2％货物款仍应退给卖方。故仲裁庭裁决被申请人因所交货物的质量与合同规定不符而向申请人赔偿损失4089.93美元及相应利息。

FOB条件下托运人权利争议案

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本文关键字：FOB、货物运输保险

【案情简介】
　　1998年3月，我国某进出口公司（下称M公司）与新加坡T公司签订了出口3，000吨散装货物的买卖合同，贸易条件为FOB，5月10日，M公司收到经T公司申请开证行开来的信用证，信用证中要求M公司先装运约1000吨的货物，并在代表该批货物的提单的托运人栏内填写T公司的名称。5月21日，我方M公司将1000吨的货物交给了某远洋运输公司所属的H轮承运，并请求某外轮代理公司在提单托运人栏内填写了T公司的名称。装船完毕后，外代公司签发了清洁提单，并载明托运人为T公司，收货人为“To Order”，运费预付。当载货船舶H轮将货物运抵目的港悉尼后，几天不见提单持有人前往码头提货，当地港务当局也不准许该批货物进入仓库。因此，承运人按提单托运人T公司的声明，将该批货物在无正本提单的情况下，直接交给了收货人。
　　我方M公司在装运完毕取得清洁提单，并在该提单上背书后向银行办理结汇，但银行在其背书上打上“X”退回M公司。因此，我方M公司无法获得T公司应付的货款。于是，我方M公司持正本提单向远洋运输公司和外代公司以无单放货为理由，要求其承担赔偿责任。但远洋运输公司和外代公司则认为，M公司虽然持有正本提单，但该提单为指示提单，其托运人为T公司，而非M公司，提单未经托运人T公司背书，M公司不能证明其具有提单合法当事人的地位，因而M公司与远洋公司和外代公司不存在权利和义务关系，因此，M公司不能向远洋公司和外代公司主张权利。

【案例分析】
　　本案中，我方的M公司作为贸易合同的卖方，究竟是否拥有托运人的地位和权利？这就涉及到如何确定FOB条件下运输合同的年托运人的问题。
　　根据我国《海商法》和《汉堡规则》的规定，托运人是指：
　　1.本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人与承运人订立海上货物运输合同的人 ；
　　2.本人或者委托他人以本人名义或者委托他人以本人将货物交与海上货物运输合同有关的承运人的人。由此可见，“托运人”包括与承运人签订海上货物运输合同的人和将货物交给承运人的人，其核心条件是订约或交货，只要具备一种行为即为托运人。
在本案的FOB贸易条件下，买方T公司负有自费订立运输合同的义务，显然属于上述第一种托运人；卖方M公司负有按贸易合同的规定，提供并交付货物给买方指派的承运人装运的义务，显然卖方属于上述第二种托运人。在这种情况下实际交货的人与运输合同的托运人是不一致的。此时买卖双方的义务有明确分工、互不交叉更不重叠。他们都是运输合同的托运人，这一身份和地位是法律赋予的，不取决于他们之间的约定、变更或放弃，也不收他们在有关运输合同及其证明文件（提单）中仅表述了其中一方为托运人这一现象的影响。他们虽然均为托运人，但其所负义务各不相同，将他们所分别负有的义务结合起来，才构成了运输合同中“托运人”这一整体概念所代表的主体义务的全部内容。
　　根据上述分析，以FOB贸易条件的买卖合同双方本来都是为履行该合同而成立的运输合同的法定托运人，但这并不是说作为该运输合同证明的指示提单中的托运人栏内可随意填写买方或卖方的名称。在指示提单中，承运人签发提单后肯定要将提单交给卖方，以便其办理结汇手续；另外，该提单应由其载明的托运人背书后才能提交银行，以便使该提单进一步转让，这就意味着指示提单中的托运人栏内必须填写卖方的名称，使卖方既可作为受益人结汇，又可作为托运人背书。如果把买方名称填写在提单托运人栏内，而又由卖方作为托运人背书，这种做法虽然在法律上并无错误，但按照UCP500的规定，银行只负有在表面上审核单据的义务，银行一旦发现提单上作为托运人进行背书的第一背书人的名称并非提单正面托运人栏内填写的名称，肯定会以单据本身有疑点为由拒收单据。而本案提单托运人栏内载明 的是买方T 公司，而第一背书人则为卖方M公司，这理所当然地会被银行以单据本身自相矛盾为由在背书上打“X”后退回M 公司。
　　在信用证支付方式下，作为信用证的开证申请人，买法一般不应在信用证中要求卖方所提交的提单以买方为托运人载明于提单中；同样作为信用证的受益人，卖方也不能接受载有这种条款的信用证，必须要求买方删除或修改这种条款。如果为避免卖方和真正收货人之间的了解，可以采用转让信用证或对背信用证加以规避；如果卖方基于某种特殊原因，接受在提单中将买方名称载明于托运人栏内，则应要求买方事先作出书面承诺：一旦卖方从承运人处取得提单后，买方有义务立即前来在提单上作出第一手背书，并在背书后立即将提单交还卖方。这样第一背书人与提单正面载明的托运人名称一致，且与信用证规定相符，卖方作为信用证受益人，仍有权将提单等货运单据提交银行结汇，因提单本身并无疑点，银行将收单结汇。另外，卖方在办理交货时应取得买方的委托书，以便承运人明确谁为托运人。
　　而在本案中，作为卖方的M 公司不仅接受了作为买方的T 公司关于在提单托运人栏内填写买方名称的要求，而且又没有请买方前来进行第一手背书，而是自行在提单上以托运人名义背书，最终导致提单被银行拒收而无法使提单进入正常的转让程序，这是卖方的重大失误，是严重的教训。对银行而言，尽管卖方在法律上具有托运人的身份和地位，但银行对此并不知悉，也没有义务去知悉，银行在卖方的名称未载明于提单托运人栏内的情况下，不认为卖方是托运人，这完全是正当的，是与UCP500中银行只负责表面审核单据的归地相符。
　　通过上述分析和论证，就本案我们可以得出以下结论：
第一，本案中外代公司获授权签发的提单，尽管未经买方的有效背书，因而该提单未能进入正常转让程序，但这并不影响提单作为物权凭证的性质和作用，提单所代表的物权也未发生任何转让和变更。因此，货物所有权或占有权仍处于装运时的初此状态，换言之，货物所有权和占有权并没有分离，应属于实际交付装运的M公司所有，M公司持有该提单完全属于正当。
　　第二，由于该提单未经有效背书，没有进入正常转让程序，除M公司为合法的提单持有人外，不可能再产生其它合法的提单持有人。因此，承运人将货物交给“收货人”，而该收货人并没有通过背书转让的合法途径取得正本提单而成为合法的提单持有人，因而该收货人无权提货。
　　第三，尽管买方T公司是提单上的托运人，但T公司并没有通过合法有效的途径取得转让的提单，T公司对承运人的准许无单放货的“声明”属无效行为，它不能构成货物所有权或占有权转移，也不能构成实际提货人合法取得货物所有权或占有权的依据。因此，本案中的承运人在本来暂时无合法提单持有人提货的情况下，未凭正本提单放货，在放货对象上发生错误，违反了承运人应尽的义务，理应赔偿由此而给卖方M公司造成的损失。
　　第四，由于提单已经有效签发，承运人对货物的责任期间已经开始，但由于上述原因该提单没有进入正常转让程序，因此，M公司一直是货物的合法持有人和提单的正当持有人。承运人与M公司双方对该提单及其项下货物所产生的权利和义务也没有发生变化。因此，远洋运输公司和外代公司认为，他们与M公司不存在权利和义务关系的观点不能成立，换言之，M公司可以要求承运人（远洋运输公司和外代公司），也可以同时要求实际提货人共同赔偿其损失。
　　此外，就本案而言，承运人也应吸取一定教训。承运人将货物运抵目的港后，如果无人凭正本提单向其或其代理人提取货物，其原因不外乎三种情况：第一，提单还在托运人手中，没有进入正常转让程序；第二，提单在银行或托运人以外的其他持有人手中，提的没有完成正常转让程序；第三，因某种特殊原因，无人认领货物。在前两种情况下，无人提货只是暂时的，最终还是有人提货。因此，当载货船舶抵港后，若无人提货，承运人一开始不能确定最终是否会有人来提货，则暂时按有关法律或公约规定的收货人延迟提货的情况处理，即船长有权代表承运人将货物暂时卸在仓库或其它适当场所。若经过一定时间后，仍无人提货时可按当地有关法规的规定，通过拍卖货物等形式从拍卖价款中受偿。若港口当地没有卸货场所或当局不准在港口库存货物时，承运人可在附近其它港口或场所处理货物。如果收货人延迟提货，由此产生的风险、费用由前来提货的人依法承担，但此时承运人仍负有凭正本提单提货的义务，这样才可免除风险和责任。在暂时无人提货的情况下，如果承运人凭主观臆断，见货物交付非正本提单持有人，则应承担由此产生的责任。

沉没船舶保险利益争议案

来源：货运险论坛 添加时间：2010-03-16 查看次数：117
本文关键字：保险利益、沉没船舶

船名：“星海”
原告：明星船务公司
被告：某保险公司

争议焦点：

保险利益—保险合同的效力

事实部分：

      应原告明星船务公司的请求，被告向其出具了船舶保险单，载明原告为被保险人，被保险船舶为“星海”轮，承保险别为“沿海内河船舶保险条款”一切险。而“星海”轮实际所有人为王某，该轮挂靠明星船务公司，明星船务公司只是名义上的经营人。
      “星海”轮在海上运输过程中因天气原因发生海事事故，船体向左倾斜翻沉。后经两艘渔船拖至附近岛屿浅滩，但在涨潮时“星海”轮沉没。双方对保险金额和施救费用的偿付发生争议而诉至法院。

法院意见：

    “星海”轮的船舶所有人为王某，该轮虽挂靠原告公司，但原告对该轮并不享有法律上承认的利益。而涉案保险合同却以原告为被保险人，违反了《保险法》的规定，应属无效合同。法院依据《保险法》第十一条有关保险利益的规定作出判决，驳回原告诉讼请求。

海洋货物运输一切险下货物损失 举证责任的分配

来源：网络 添加时间：2010-03-10 查看次数：139
本文关键字：海洋货物运输一切险

        2000年8月，“仁达思”号货轮满载豆粕从印度MUMBAI港起锚，驶往中国深圳，一路上，风和日丽，巨轮在平静的海面上轻划激进，靓丽的海豚不时从湛蓝的海水中跃起，格外增加了大洋的温柔可爱。货轮抵港卸货时，却发现货物发生了霉变。收货人遂依据保险单，向保险人提出索赔，险别是中国人民保险公司海洋货物运输保险条款的一切险附加战争险。经过对损失原因的调查分析后，收货人和保险人对事故责任的认定难以达成一致，收货人遂提起诉讼。
　　 根据保险单条款的约定，海洋货物运输一切险的责任范围是“除包括平安险和水渍险的各项责任外，还负责被保险货物在运输途中由于外来原因所致的全部或部分损失”。为进一步确定损失的性质、原因和程度，经双方委托，深圳进出口商品检验局出具了《委托检验结果单（残损鉴定）》（下称鉴定）。鉴定记载认为：经商检人员登轮检验，发现第四舱内豆粕呈红色，分布不均匀，并伴有发热、霉味现象。随着卸货越往舱底处颜色越深，呈红褐色。第一舱和第三舱在卸货中亦发现上述现象。经向船方了解及查阅有关资料，装货期间没有发生异常情况。提单清洁，大副收据无批注。航行途中没有遇到恶劣天气。鉴定认为上述货物发红变质系货物装船后运输过程中发生。保险人认为鉴定没有直接认定事故损失是由外来原因造成，根据中国人民银行 在主管保险业时作出的解释，外来原因属列明风险，收货人应该举证证明事故的性质、原因和程度。而收货人则认为，在一切险下被保险人只承担损失发生的举证责任，保险人拒赔时必须证明损失是由除外责任造成，否则就应该承担赔偿责任。于是，一切险下举证责任的分配就成为该保险合同纠纷的核心。
　　 收货人的举证责任 海上货物运输保险合同转让，合同的权利、义务随之转移，收货人取得被保险人的地位。
　　 根据《海商法》第251条的规定，保险事故发生后，保险人向被保险人支付保险赔偿前，可以要求被保险人提供与确认保险事故性质和损失程度相关的证明和资料。《保险法》第22条也规定，保险事故发生后，依照保险合同请求保险人赔偿或者给付保险金时，投保人、被保险人或者受益人应当向保险人提供其所能提供的与确认保险事故的性质、原因、损失程度登相关的证明和资料。保险人依照保险合同的约定，认为有关的证明和资料不完整的，应当通知投保人、被保险人或者受益人补充提供有关的证明和资料。根据这些规定，对损失性质和损失原因的举证责任由被保险人承担。被保险人要获得保险赔偿，必须提供能够证明损失事由保险事故发生造成的证据，否则，保险人有权拒绝赔偿损失。
　　 那么，在投保了海洋货物运输一切险情况下，被保险人提供哪些证据才算是“证据资料完整”呢？根据保险单条款，一切险所承保的风险，是货物由于外来原因所致的损失，加上平安险下的四项承保风险，即施救费用、转运费用、共同海损牺牲、分摊和救助费用，以及根据运输合同中的“船舶互撞责任”条款，应由货方偿还船方的损失。从逻辑的角度看，该范围排除了海洋货物运输发生以前和结束以后发生的事故；从风险的角度，该范围排除了确定的损失，例如货物的通常损耗，本身的缺陷和特性；从法律的角度看，除外责任的效力优于责任范围的效力，损失若属除外责任，保险人有权拒赔。所谓“外来原因”，可理解为“普通风险”，排除任何政治的、社会的、与货运习惯抵触的风险，即使损失是由承运人不可免责的原因造成的，也不例外。尽管曾作为保险业主管行政机关的中国人民银行在1997年5月21日答复中国人民保险公司《海洋货物运输保险“一切险”条款的请示》的复函中，将“外来原因”解释为“仅指偷窃、提货不着、淡水雨淋、短量、混杂。沾污、渗漏、碰损、破损、串味、受潮受热、钩损、包装破裂、锈损”，但由于法律没有赋予行政主管机关对民事合同争议享有解释权，保险人即使引用，也只是一面之词，根本不能用于裁判的依据。
　　 《保险法》第30条规定，对于保险合同的条款，保险人与投保人、被保险人或者受益人有争议时，人民法院或者仲裁机关应当作有利于被保险人和受益人的解释。若人民银行的上述解释内容没有被明确记载于保险单证中，那么海洋货物运输一切险条款中的“外来原因”就只能被认定为非列明风险，保险人欲免除赔偿责任，必须证明事故损失是由除外责任造成的。综上，在海洋货物运输一切险保险合同依法生效后，保险标的发生损失，被保险人只要能够提供以下四个方面的有效证据，就是完整地履行了举证责任：
　　 1、海洋货物运输一切险保险单，用以证明保险合同依法成立并生效，造成损失的事故发生在保险期间内，损失的货物是保险标的；
　　 2、清洁的海运提单，众所周知，提单是海上货物运输保险合同的证明，是承运人据以交付的物权凭证，承运人不得以提单记载以外的内容对抗善意的第三方收货人；
　　 3、法律认可的货物起运港的货检报告，用以证明货物在起运时的状况良好，不存在原残的情况；
　　 4、货物在运输途中遭受损害或灭失的证明，包括全部损失或者部分损失； 保险人的举证责任 在海洋货物运输一切险下，保险人欲对发生的损失拒绝赔偿，必须承担举证责任，证明损失全部或部分属于除外责任范围列明的原因之一造成的。 根据保险单条款，列明的除外责任共有五项：
　　 1、被保险人的故意行为或过失造成的损失。“被保险人”指其本人和代表，不包括一般管理人员和普通员工。
　　 2、属于发货人的责任引起的损失。这里主要指包装不当、不足或标志不清错误。
　　 3、保险责任开始前，被保险货物已经存在的品质不良或数量短差造成的损失。这就是所谓的“原残不赔”。
　　 4、被保险货物的自然损耗、本质缺陷、特性以及市价跌落、运输迟延所引起的损失和费用。
　　 5、本公司海洋货物运输战争险条款和货物运输罢工险条款约定的责任范围和除外责任。战争险和罢工险属于特殊附加险，不在主险的责任范围内，需另行附加投保，海运货物一般加保战争险。
　　 根据《保险法》第17条的规定，保险合同中规定关于保险人责任免除条款的，保险人在订立保险合同时应当向投保人明确说明，未明确说明的，该条款不产生效力。 所以，保险人在拒赔情况下的举证责任除证明损失属于除外责任外，还需证明其已履行了《保险法》第17条规定的义务，免责条款合法有效。
　　 从法理上讲，这只是一个很普通的案例。但在实际工作中，带来的损失确是以百万元计的，原因关键在于我们对管理细节的忽略和思维更新的迟滞。该案例在我国加入WTO的背景下更有着不一般的启示。它说明，保险关系首先是合同关系，双方当事人必须严格依照法律规定和合同约定履行义务，享有权利，并据此解决纠纷。我们必须从过去依靠行政机关的红头文件或者陈旧过时的行业惯例的旧思维模式中走出来，依法对管理细节，尤其是保险条款，进行整理，使之明确化，科学地分配权责，提高竞争力。试想，如果我们的条款能够清晰到损失发生后，双方当事人对赔与不赔，赔多赔少等赔偿问题能够在最短的时间内毫无异议地达成一致，华安保险的管理成本将大幅下降，而企业形象和市场竞争力必将有质的提高。作为普通的一名员工，我们必须发扬拼搏奉献的精神，深入学习，勇敢创新，迎接华安保险即将来临的大发展。 

货物被骗属于货物一切险承保范围

来源：网络 添加时间：2010-03-10 查看次数：111
本文关键字：一切险承保范围

一、案情 

1995年6月30日，中国人民保险公司福建分公司与福建荔丰、协丰、三丰鞋业有限公司订立保险协议，由后者向前者对生产商所有出口至香港收货人仓库的集装箱装运运动鞋按陆运或海运一切险办理保险。特约：扩展承保抢劫风险。1996年4月下旬，被告厦门联丰汽车运输公司承运了保险单项下四个集装箱货物，并于4月16日和28日将货物运抵香港存放于被告所属的集装箱堆场。4月18日早上6：30分，一名男子驾驶一辆卡车前来提走第8507530号集装箱，堆场看守仅记下车号但未查阅有关货物文件即放行该集装箱。5月4日22：30分，4名男子驾车进入堆场，抢走三个集装箱。上述4个集装箱货值约40万美元。被告随即报案并在香港主要报纸上刊登30万港元悬赏广告。

二、争议问题：

1、 1996年4月18日, 被骗走的集装箱货损是否属保险承保范围？

2、 被告作为承运人是否应对被骗、抢走的4个集装箱货损负赔偿责任？

三、评析

   （一）保险人是否应赔偿被骗的集装箱货损，取决于“一切险”的承保范围，及对“抢劫险”的解释。亦即一切险本身是否已将诈骗、欺骗风险包括在内，或者抢劫险是否包括欺骗、诈骗。本案保险协议约定的保险险别为陆运/海运一切险，特约附加承保抢劫险。

约定保险条款为PICC 1981年1月1日修订的PICC货物运输保险条款，其一切险规定：“除包括平安险和水渍险的各项责任外，本保险还负责被保险货物在运输中由于外来原因所致的全部或部分损失”。其除外责任为列举式条款，其中并不包括偷窃、抢劫除外，也不包括欺骗或诈骗除外，因此从一切险的条文表面上理解，因偷窃、欺骗所致的货损本身已包括在内。但从本案已投保一切险却又加保特殊附加抢劫险来看，表面上似乎应推论：一切险本身未包括抢劫险，当然也未包括欺骗险。问题是：既然被保险人已投保了一切险，本来并无必要再加保附加抢劫险，因为一切险的承保范围是除了明示除外风险之外的，由外来原因引起的一切灭失或损害。因此，只要能证明货物灭失或损害是外来原因所致，且不在明文除外条款之列，则保险人即应负赔偿责任。

我国海上货物运输保险条款与国际上通行的英国协会货物保险条款比较有如下几点显著差别：（1）协会条款平安险明确将小偷、偷窃除外；（2）其水渍险将暴力盗窃，船长船员之恶意行为造成的单独海损包括在内；（3）其一切险则推定包括了偷窃、抢劫险在内。而我国海上货运保险条款则未明确规定上述内容；国内专著、专论对此问题均未论及，海事法院似乎尚无此类判例。据此我认为我国的一切险条款本身应推定包括偷窃、抢劫险在内。因为只要符合外来原因、意外事故的要件即可。

至于抢劫险本身并不包括欺诈或欺骗险，从刑法理论上这两个概念显然不同。如果我国一切险本身不包括抢劫、偷窃险在内；同理，抢劫险本身也不可能包括欺骗险，因此第8507530号集装箱在被告责任期间内被骗走致损按表面理解不属承保范围，但从一切险应有之义来看，保险人应负赔偿之责。假如本案投保的是PICC的平安险或水渍险，则集装箱被骗走的损失是无法向保险人索赔的。

（二）被告（承运人）是否应对被骗、被抢之4个集装箱承担赔偿责任，取决于其自制的“承运货物收据”中附加除外责任条款的效力。被告在其中单方列举了众多免责条款，诸如：“装卸搬运破损、行车意外、机件故障、司机驾驶疏忽、车抵目的地，提货人应即凭提货单到车上提货，尚有延误，本司得将所载货物运贮仓库，听侯提取，提卸存放期间之意外损失，由货主自负”。该条款实际上使得承运人处于只有收取运费权利，而几乎无需承担任何义务的地位。

依合同法原理，合同的订立依据契约自由原则应建立在协商一致基础上。本案所涉之合同条款，实际上是由被告单方印就的格式条款，偏重保护承运人单方的利益。制订格式条款的一方免除自已的责任，加重他方的义务，限制他方权利的条款自始无效。

从法律上看，本案为涉港运输，依司法解释应准适用涉外法律，在公路运输方面即为1956年《国际公路运输合同公约》。公约第41条规定：“直接或间接违背本公约的任何规定，均属无效。”对照《公约》与被告之附加免责条款可以确认，不少免责条款均因违反了公约规定而归于无效。例如，《公约》第17条1款规定：“承运人应对自货物接管之时起到交付时止发生的全部或部分灭失和损坏以及货物交付中的任何延迟负责”。第3款规定：“对由于为履行运输而使用之车辆的不良状况或由于承运人租用其车辆的人或他的代理人或他的雇员的错误行为或过失，承运人不应免除责任。”

本案的争议在于“提卸存放期间之意外损失，由货主自负”的效力及其解释。除非被告能证明被骗及被抢劫是由于“承运人不能避免的情况和承运人不可能防止的结果所造成”（《公约》第17条2款、18条1款）。然而被告根本不可能证明货物被骗、被抢是由于“承运人不能避免和不能防止的结果所造成”。

就被骗走的第8507530号集装箱而言，被告的雇员在未经查验提货凭证的情况下，仅记录提货人的车号，便让其提走价值117540美元的集装箱货物。显然是该雇员的重大过失甚至不排除合谋诈骗之可能。若该雇员按规定程序要求办理提货放货手续，决无可能轻易让陌生人提走该集装箱，因而此点显然不属于承运人不能避免或不能防止之情形。

就被抢走的三个集装箱而论，证据表明4月18日刚被骗走一个集装箱，仍未引起被告足够的重视，加强看守防范，甚至仍未安装防劫、盗报警装置，结果5月4日又遭抢劫。因此，货物遭抢劫致损是由于被告防范措施不力，员工素质低下所造成，并不属于不可避免、不能防止之结果。

此外从被告未办理责任保险角度分析，被告本可以通过投保责任保险来转嫁货物在堆场被偷、抢所致的损失，由此推论被告应承担此期间的风险。被告事后在香港报纸上刊登悬赏广告的行为，亦可从侧面证实被告明知自已应承担的风险责任。

值得探讨的问题是：特别是假如是海上货运，在中途港货物于仓库被盗、被抢，被告是否有权主张责任限制？依据喜码拉雅条款，承运人根据提单享受的各项权利和豁免扩展至其代理人和受雇人。我认为赋予承运人责任限制的本意在于由于海上运输风险巨大，各国政府为鼓励本国人投资航海事业才用立法对其责任加以限制。因此该代理人或受雇人若代理或从事的是海上运输及装卸作业本身应可以享受责任限制，至于其仅是从事岸上一般运输仓库保管则应与一般运输仓管承担同等责任才符合立法原意。

综上所述，对投保人而言，由于双方约定的特约保险条款仅包括抢劫险而未包括诈骗险，从文义上、性质上显然抢劫不可能包括诈骗在内。因此对被骗走的集装箱货而言，保险人表面上可不负赔偿责任。但就一切险的实质承保范围分析，则保险人应负赔偿责任。就承运人而论，虽然其单方制定的承运货物收据的附加条款，将在其掌管期间货物的灭失列为除外责任，由于该条款违反《国际公路运输公约》的有关规定，并无法律效力；而货物被骗、被抢劫，并不属于承运人不可避免，不能防止的原因所致，而是承运人的过失使然。因此，被告无权主张免责，也不得主张责任限制，保险人依保险合同对被保险人理赔后，有权向承运人追偿。

无单放货不属于一切险承保范围

来源：货运险论坛 添加时间：2010-03-10 查看次数：121
本文关键字：一切险承保范围、无单放货

案 情
         
      ２００２年１０月２８日，釜山轮装载被告Ａ保险公司（以下简称保险公司）承保海运一切险及附加战争险的一批宝马车，从德国汉堡经釜山运抵上海港并进入堆场。这批货物的买方Ｓ商行办理清关手续后，凭二程海运提单向承运人提货。承运人未收回全程正本提单便将货物放行。这批货物系原告Ｃ外贸公司（以下简称外贸公司）作为被保险人向保险公司投保，保险责任仓至仓，保险金额５５万美元，保险单背面条款承保范围载明：除包括上述平安险和水渍险的各项责任外，还负责被保险货物在运输途中由于外来原因所致的全部或部分损失。中国人民银行将一切险中外来原因解释为“仅指盗窃、提货不着，淡水雨淋险、短量、混杂险、沾污、渗漏、碰损、破损、串味、受潮受热、钩损、包装破裂和锈损。”
         
      涉案货物于１９９９年１０月１８日在汉堡装船。釜山海运公司作为承运人，签发了从汉堡经釜山转运至上海港的全程提单，载明托运人外贸公司，收货人凭指示，通知人Ｓ商行。Ｓ商行与外贸公司贸易合同约定的付款方式系付款赎单。Ｓ商行向外贸公司预付货款１０万美元。因Ｓ商行未付清全部货款，外贸公司持全程提单向上海港提货不着后，于２０００年１０月提起诉讼，要求保险公司赔偿其提货不着而造成的经济损失４５万美元。
          判 决
         
      一审法院认为，外贸公司与保险公司海上货物运输保险合同成立。提货不着险条款不仅包括因承运人交货不能而造成的提货不着，而且还有其他原因包括货物本身形体的灭失或偷窃等原因造成的提货不着。对保险条款发生争议时，应做出有利于被保险人的解释。保险合同已将提货不着约定在风险范围内，故保险事故发生在仓至仓的保险责任期间，保险人应当承担赔偿责任。遂判决保险公司赔偿外贸公司经济损失４５万美元及利息。
          保险公司上诉认为，保险单没有偷窃、提货不着险的保险条款，一切险承保因外来原因所致的损失，不能包括承运人无单放货，请求驳回外贸公司的诉请。
          外贸公司答辩认为，一切险包括提货不着在内的１１种附加险，提货不着包括因自然灾害和人为因素造成的货物的灭失，均属于外来原因，请求驳回上诉。
         
      二审法院认为，涉案保单虽未将提货不着险明确约定为保险合同的风险，但有关部门对一切险解释为包括提货不着险，故外贸公司投保的一切险包括提货不着险。涉案承运人无单放货虽能导致提货不着，但这种提货不着不具有海上货物运输保险的风险特征，不属于保险合同约定的承保风险。且外贸公司未向承运人索赔的行为，不符合承运人应凭单交货的义务。遂改判对外贸公司的诉请不予支持。
          评 析
         
      海运一切险中有提货不着险，承运人无单放货是否属于海运一切险的承保范围，航运实践中此类纠纷较多，处理结果也有所不同。有观点认为，对于提单持有人来说，承运人无单放货就是提货不着或交货不到，海上保险人就应当承担保险赔付责任。笔者认为，无论是海上货物运输合同承运人违约处分货物，还是收货人无单提货，均不属于海运一切险中的承保危险和外来原因，笔者结合海运一切险的承保范围、列明风险及两者提货不着的异同和承运人无单放货不属于海运一切险的承保范围等，略陈管见。
         
      一、海运一切险的承保范围。海运一切险是中国人民保险公司（以下简称人保）于１９８１年１月１日修订的包括平安险、水渍险和一切险在内的海洋运输货物保险条款。海运一切险所承保的风险，是货物由于外来原因所引起的损失，限于不确定的损失。确定的损失如大米发黄、煤块水分蒸发等货物的本质缺陷、通常损耗和计量误差等，均不在一切险的责任承保范围内。
         
      海运一切险的承保范围为，除包括上列平安险和水渍险的各项责任外，还负责被保险货物在运输途中由于外来原因所致的全部或部分损失。人保的保险单背面条款并未对“外来原因”进行解释和明确释明，由此引来不少争议。缘于双方当事人对保险单背面载明的一切险承保责任范围中“外来原因”一语的理解不同。
         
      一切险条款是中国人民银行在银发１９９４３２８号《关于下发外币保险业务类保险条款的通知》中批准执行的，该行还在１９９７年５月２１日发布的《关于〈海洋运输货物保险“一切险”条款解释的请示〉的复函》中，对将一切险中外来原因解释为“仅指盗窃、提货不着，淡水雨淋险、短量、混杂险、沾污、渗漏、碰损、破损、串味、受潮受热、钩损、包装破裂和锈损”。并在１９９８年１１月２７日发布的《关于对海洋运输货物保险条款解释的复函》中进一步明确，“外来原因所致的全部或部分损失”是指十一种一般附加险所承保的十一种风险。由此，一切险条款及其上述解释业经中国人民银行审核批准，在我国保险市场上普遍适用多年，成为我国保险业的交易习惯。
         
      审判实践中，在双方当事人对保险合同条款的理解有争议时，首先应当按此交易习惯确定争议条款的真实意思，在保险单未对一切险的保险范围作出明确约定时，也应当按此交易习惯确定保险范围。
         
      其次，可以根据保险法的具体规定，保险人与被保险人对格式合同条款发生争议时，应作出对被保险人有利的解释。涉案保险单虽没有明确将提货不着列为承保风险，但根据保险行业的交易习惯和有关法律规定，应当认定外贸公司投保的一切险中，提货不着险属于保险人的列明风险和应承保范围。
          二、两种提货不着的异同。保险公司承保的提货不着与承运人无单提货导致提单持有人提货不着存在明显的异同。
         
      相同点是，在约定的提货不着保险事故发生后和承运人无单放货后，两种提货不着的共同点均是正本提单持有人提不到货。不同点是，提货不着险是保险人的承保危险，无单放货导致提货不着是承运人违约行为的结果；保单上的提货不着是指发生约定的保险事故，无单放货所致的提货不着是承运人的主观行为；造成保险单上的提货不着缘于海上和内陆运输途中的不确定风险，船公司无单放货一般在目的港卸货后的确定性风险。
         
      三、无单放货是否属于承保范围。提货不着虽然是海上货物运输保险合同中列明的承保风险，但并不意味所有的提货不着都应由保险公司承担保险赔偿责任。海上货物运输保险合同中承保的风险，不但包括保险标的在海洋运输途中因外来原因造成的风险，还涵盖海上运输在内的自然风险。但海上货物运输保险合同所指向的危险，都具有不可预见性和不确定性的特征。承运人、托运人、收货人、船代、货代等利用控制、接触保险标的的条件，故意损坏或无单提货最终造成提货不着，是责任人不确定履行义务或职责的可预见和确定性的责任事故。
         
      人民法院认为，根据保险公司的保险条款，保险条款中的一切险中的提货不着险并不是指所有的提货不着。无单放货是承运人违反凭提单交付货物义务的行为，是其自愿承担的一种商业风险，而非货物在海上运输中因外来原因所引起的风险，不是海运一切险保险合同约定的由保险人承担的保险责任，海上货物运输无单放货不属于保险理赔的责任范围。且承运人故意违约无单放货，提单持有人应根据运输合同的约定追究承运人的违约责任。现提单持有人外贸公司在法定时效内未起诉承运人，致使应承担违约责任的承运人未受到追偿，不符合法律的公平原则。

货物运输保险合同在实践理赔中应当注意的问题

来源：货运险论坛 添加时间：2010-03-05 查看次数：142
本文关键字：货物运输保险合同、保险理赔

   2004年7月，宏兴化工有限责任公司购买了一批价值130万元的化工原料，用铁路运输方式将其运回本地，并向永安保险公司投保了货物运输险，保险金额120万元，保险责任期限为该化工原料从购买地仓库到宏兴化工有限责任公司仓库。后，宏兴化工有限责任公司就这批化工原料又向长安保险公司投保了相同保险责任和保险金额为80万元的货物运输险。

      在该批化工原料到达宏兴化工有限责任公司所在地区的火车站后，达宏兴化工有限责任公司委托黎明化工贮运公司将其分装，运到达宏兴化工有限责任公司仓库。黎明化工贮运公司职工分装化工原料时，因违规操作，引起火灾。化工原料全部被烧毁。于是，宏兴化工有限责任公司分别向永安保险公司、长安保险公司提出索赔。
  本案参考结论
    1、永安保险公司、长安保险公司应该先向宏兴化工有限责任公司各赔付78万元与52万元。
    2、向黎明化工贮运公司进行追偿，追偿金额以其赔付的保险金额为限。
  参考理论分析

  此案该如何赔付，实际上涉及到了保险实务中的保险分摊原则、重复保险和代位求偿的问题。

    一、关于保险分摊原则。
    在重复保险的情况下，被保险人可能从不同的保险人处同时获得保险赔偿，其所获得的赔偿额就可能超过其对保险标的所具有的保险利益，从而获得额外利益。这与补偿原则相背离，因此必须加以限制。
    分摊原则，是指在重复保险的情况下，由各个保险人按照一定的方法共同承担损失的原则。构成分摊原则的条件必须是重复保险，即只须在同一保险标的、同一保险利益、同一保险责任下有数个保险合同存在的情况下，才能适用。
    具体说，分摊原则的分摊，是指在重复保险情况下，被保险人所能得到的赔偿金由各保险人采用适当的方法进行分摊，将被保险人的遭受的损失，分配给不同的保险人承担。
    重复保险并不排除被保险人可以同时向不同的保险人请求赔偿，只是应当将重复保险的有关情况通知各保险人，而且被保险人所获得的赔偿不得超过保险价值。
    《中华人民共和国保险法》第四十条规定：“重复保险的投保人应当将重复保险的有关情况通知各保险人。
    重复保险的保险金额总和超过保险价值的，各保险人的赔偿金额的总和不得超过保险价值。除合同另有约定外，各保险人按照其保险金额与保险金额总和的比例承担赔偿责任。
    重复保险是指投保人对同一保险标的、同一保险利益、同一保险事故分别向二个以上保险人订立保险合同的保险。”
    在实际运用中，保险人如何对损失后的赔款进行分摊的方法主要有以下二种：
    1、比例责任制。
    比例责任制又称保险金额比例分摊制，是各保险人按各自单独承保的保险金额占总保险金额的比例来分摊保险事故损失的方式。计算公式如下：
某保险人承担的赔偿责任=该保险人的保险金额/所有保险人的保险金额总和×实际损失。
    2、责任限额制。
    责任限额制也称赔款比例分摊制，是指保险人承担的赔偿责任以单独承保时的赔款额作为分摊的比例而不是以保额为分摊的基础。
    计算公式为：某保险人承担的赔偿责任=该保险人单独承保时的赔款金额/所有保险人单独承保时的赔款金额的总和×实际损失。

    二、因保险事故是由于第三者责任引起，保险人在向投保人履行赔付义务后，可对第三者责任人进行追偿。
    《中华人民共和国保险法》第四十四条规定：“因第三者对保险标的的损害而造成保险事故的，保险人身向被保险人赔偿保险金之日起，在赔偿金额范围内代位行使被保险人对第三者请求赔偿的权利。”
    法律赋予保险人代位求偿权，是为了使有过错的第三者承担相应的法律责任，同时保护保险人的合法利益，体现了社会公平原则。
    根据《中华人民共和国保险法》的定义，代位求偿权的成立，必须具备两个前提条件，一是保险事故是由第三者的过错引起的，二是保险人已经向被保险人履行了赔付义务。
    同时，被保险人未经被保险人同意不得放弃对第三者责任人的追偿权利，并且被保险人还有协助保险人向责任人追偿的义务。

    三、因投保人重复投保注定了两个保险公司不可能就此进行全额赔付。
    《中华人民共和国保险法》第四十条规定：“重复保险的保险金额总和超过保险价值的，各保险人的赔偿金额的总和不得超过保险价值。除合同另有约定外，各保险人按照其保险金额与保险金额总和的比例承担赔偿责任。”
    所谓重复保险是指投保人对同一保险标的、同一保险利益、同一保险责任分别向两个以上保险人订立保险合同的保险，重复保险必须同时符合以上三个要件，如果投保人就同一保险标的的不同保险利益，或就同一保险标的就不同的保险责任分别向不同的保险人签订不同的保险合同，都不是重复保险。
    此案中，宏兴化工有限责任公司就同一批化工原料，同一保险利益和保险责任分别向永安保险公司、长安保险公司两个保险合同投保了同一险种，就属于重复保险，由于两个保险公司的承保金额之和达200万元，超过了保险价值，根据法律规定，各保险人按比例承担赔偿责任，以防止投保人获取额外利益。根据此案的实际情况和保险责任比例分摊原则，永安保险公司、长安保险公司只需各赔付65万元。
    在此案中，保险事故是因黎明化工贮运公司职工违规操作引起的，因而永安保险公司、长安保险公司在向宏兴化工有限责任公司进行赔付后，可向黎明化工贮运公司进行追偿。